布达佩斯

青岛航空，没有救世主_我的网站

A |     “Sim2Real”是描述人工智能创造过程的一种方式，其中机器学习模型被教导在虚拟环境或模拟中做什么，然后在现实世界中应用这些知识。当需要多年的试验和错误才能得出一个有效的模型时，这是很有必要的--在模拟中进行，可以在几分钟或几小时内完成多年的实时训练。    很多朋友都知道我就在青岛。但是，在模拟中做一些事情并不总是可能的；例如，如果一个机器人需要与人互动呢？这不是那么容易模拟的，所以你需要真实世界的数据来开始。但我对青岛航空，却很陌生。                   这么多年里，我只坐过一次——我专门查了一下，那是2016年，我飞合肥去见老郑，那天坐的就是青岛航空。航班早上6点40就起飞，是我坐过最早的一班国内航班。你最终会遇到一个鸡和蛋的问题：你没有人类的数据，因为你需要它来制造人类将与之互动的机器人，并首先产生这些数据。Google的研究人员通过简单的开始和制造一个反馈回路来解决这个难题。[i-Sim2Real]使用一个简单的人类行为模型作为近似的起点，在模拟训练和在现实世界中部署之间交替进行。天刚亮，登机口外一片寂静。在每次迭代中，人类行为模型和政策都会得到完善。从人类行为的近似值开始是可以的，因为机器人也只是刚刚开始学习。飞机上人不算多，窗外的流亭机场灯光昏黄，映射着我打着哈欠的眼睛。                   此后，我就再也没坐过青岛航空。这些年写过无数家航空公司，也是第二次向它提笔。每场比赛都会收集到更多真实的人类数据，从而提高准确性，让人工智能学习更多。这种方法足够成功，该团队的乒乓球机器人已能够连续对打340次。                   前段时间看到两条新闻：一是10月13日，青岛市委书记曾赞荣、市长任刚会见方大集团董事局主席方威一行，谈到了康养和民航合作；                    二是青岛航空在今年3月，为明年四架飞机做预付款和整机租赁融资，金额超过20亿。

B | 它还能够将球送回不同的区域，当然不是准确的数学精度，但是好到可以开始执行策略。                   两条消息放在一起，难免让人浮想联翩。我也好奇去问了一些人，但很多事我们都只能看到表面。

C | 真正的努力、压力和取舍，也许只有他们自己知道。该团队还尝试了一种不同的方法，以实现更多的目标行为，比如从不同的位置将球返回到一个非常具体的地方。                   只是我隐约能感到，青岛航空正站在一个命运的临界点上。同样，这并不是要创造终极乒乓球机（尽管这很可能是一个结果），而是要找到有效训练人类互动的方法，而不是让人们重复成千上万次的相同动作。                   十二年了，从成立到现在，几乎没有哪一年是特别顺的。亏损、股权更迭、市场萎缩、发动机危机、融资沉重……每一个单拎出来，都不是一家地方航司能轻松承受的。                   但在如今的时代里，这绝不只是青岛航空的故事——它只是先一步被推上风口浪尖。

D |                    其实这几年，不少航司都在“增长”两个字上吃过苦。飞机越多，债也越多；航线越多，风险也越多。                   而青岛航空现在面对的，也许不是“飞得多不多”，而是“能不能先稳住”。                   普惠发动机的问题让机队不能全数可用，这时候再接新飞机，未必是“增长”，可能反而是“负担”。                   现金流是生命线。能延后一架飞机的交付节奏，就多一口喘息的机会；能和租赁方谈下一笔停场期的租金豁免，就能多留下一笔救命钱。在这场全球性的普惠发动机事件里，谈判反而是最好的时间窗口——别忘了不是只有青岛航空一个人在面对，是全世界都在排队。

E |                    如果能把危机转化为筹码，换补贴、换备件、换维护优先权，那就是硬生生挤出来的其中一条生路。有时候，“稳”比“赢”更重要。

F | 飞机是资产，但更是包袱。青岛航空要做的，也许不是拼命飞，而是想办法“活着”。

G |                    只是单看这一件事，我并不知道青岛航空有没有去争取？争取的力度又如何？有没有孤注一掷？有没有拿出那种视死如归的气势？                    这已经不是单纯的经营问题，这时候的每一个动作都是生死问题。                   到了这个阶段，每一次谈判、每一个决定、每一笔延迟的付款，都是在为公司续命。                   这世界不会因为你小就怜悯你，竞争对手更不会因为你年轻就放你一马。

H | 你得去谈、去要、去争、去抢，哪怕只是多一个豁免、少一笔支出，都是活下去的希望。                   普惠发动机的危机，不过是其中一个点。更重要的，是整个公司上上下下，能不能拿出那种破釜沉舟、让公司活下去的勇气。                   在青岛航空的版图里，最棘手的是地理。

I | 高铁不是敌人，但得学会绕着打。青岛航空或许该想的是怎么把飞机飞到更值钱的地方——日韩、小众城市、边远地区。                   那些航线客流小，却能塑造品牌心智。清州、静冈、高松、熊本，这些名字听起来冷门，但对中产人群、度假市场却有天然吸引力。                   同样一张票，你可以卖成行程，也可以卖成故事。                   “海风广播”“机上鲜啤”“青岛大虾”——这些不是噱头，是让旅客记住你的方式。青岛航空最该拥有的，是一种“青岛感”：海的味道，风的温度，城市的骄傲。

J |                    香港航空是我接触到的最具有本土气质的一家航空公司。青岛航空也完全应该拥有这个气质。你不要去比谁的票价便宜，你要让旅客上了飞机，就能感受到——这航班，它只能是青岛航空的，它只能是青岛的。                   当然，品牌建设最终都要回到人身上。过去几年，青岛航空经历了不少波动。

K | 一线员工最能感受到不确定——奖金、排班、考核、沟通。

L | 可民航是个讲默契的行业，人心不能散。                   所以，也许最该重建的，是信任。                   清晰的考核、合理的激励，让老员工和新骨干一起重建文化粘性。服务的一致性，来自信任感。当员工感受到被尊重、被善待，她们才会用笑容去让旅客相信这家公司。                   还有一点特别关键：别怕暴露问题。

M | 定期公布运营状态、恢复计划、困难与进展，让外界看到努力，让zén青岛这座城市看到你们的努力。媒体和公众从来不是敌人，怕的是沉默。航司越沉默，误解越多。坦诚，永远是最好的公关。                   青岛航空不是青岛的租户，而是青岛的名片。

N | 这座城市有海、有风、有温度，航司也应该成为讲述它的载体。

o |                    联动文旅、商务、会展等资源，让青航成为“青岛的空中会客厅”。让每一架青岛航的飞机都能讲述青岛，要让旅客感受到：这不仅是一个航班，这是一座城市的邀请。

p |                    别忘了，“青岛”这两个字才是青岛航空最大的“股东”。

q |                    而这一切的前提，是活下去。

r |                    事实上，在整个民航下行周期中，所有中小航司都在面对这个现状。

s | 资源、流量、资金，都在向头部聚集。留给地方航司的空间越来越小。对我个人而言，我一方面钦佩几大航司集团宏大的叙事——那是国家的战略、是时代的使命；可另一方面，我也不忍看到中小航司在寒风中苦苦支撑。                   但在这个周期中，不会有救世主。                   很多航司都在等那个“救世主”——等股东增资，等市场回暖，等发动机修好，等机票价格回到疫情前。                   可真相冷血又简单——能救你的，只能是你自己。                   距离2016年已经过去了9年，写到这我也想问问我自己：为什么过去九年里，我都没有再乘坐过一次青岛航空？但我想，这个问题不应该由我如今的旅客身份来回答。

t |                    虽然我已经记不清那个清晨的流亭机场。或许太阳刚从远处升起，或许金色的光正闪烁在机翼，可跑道尽头的风永远在呼啸，城市永远在海的那边苏醒，又有什么故事是来不及书写的呢？                    我相信，青岛航空的故事还远远没有结束。                   我期待它能带着海风的倔强、崂山的沉稳、八大关的厚重，带着35度夏天傍晚第一口冰镇二厂青啤的凛冽、带着老四方旧厂房的回响、带着红岛吐了两天沙子的蛤蜊、挥舞着梭子蟹的钳，勇敢地飞向无比辽阔的明天。

u |                    本文来自微信公众号：停机坪 （ID：tingjiping789），作者：停机坪大表哥。

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Published on:14:18:15